“华为不造车”这句话，会不会一如当年的“华为不造手机”，剧情最终发展总逃不过一句“线日，华为第八次发布声明，强调“华为不造车”，也“不投资任何车企”。
而在仅仅不到6个月后，12月2日，赛力斯打造、华为赋能的AITO品牌发布，首款新车AITO问界M5也正式亮相。车型发布仅仅3个多月后，这台集华为和赛力斯两家企业之力共同打造的新车实现了交付。
早在今年1月底，记者已经在上海的华为全球旗舰店内对问界M5进行了简单的静态体验。而来到3月，记者终于有机会赶在AITO问界M5正式交付前，对其机械性能进行试驾和体验。
首先需要声明的是，或许是为了优先保证交付，此次试驾的问界M5并未使用实际交付的量产版车型，而是试装车。这也代表着，此次试驾的体验或许与量产版车型存在些许差异。
当然，车内最为吸引人的还是中控台上那块15.6英寸2K HDR大屏，内置华为Harmony OS智能座舱系统，作为鸿蒙系统的车载版本，其体验无疑处在当前所有智能车机系统第一梯队。不仅滑动、点触反应十分顺滑，当车机与手机共同登录同一个华为账号后，还可以在一定程度上完成手机和车机之间部分功能的无缝衔接。
而在手机之外，包括华为手表、平板、智慧屏等在内的一切搭载了Harmony OS系统的智能设备，都能够便捷地与问界M5进行互联。而这，就是问界M5在智能生态方面相比同级对手的独到优势。
作为一台增程式混合动力汽车，问界M5采用了一台92kW（125Ps）的1.5T四缸发动机作为增程器，其41%的热效率非常高，同时拥有3.2kW·h/L的最大发电效率，搭配上56L的油箱容积，以及能够支撑150km纯电续航、容量为40kW·h的电池包，问界M5在满电满油情况下WLTC工况续航能力能够超过1100km。而快充模式能让其电量在45分钟内实现从20%充至80%，慢充充满需5小时。
问界M5提供了三种动力搭配，其中后驱标准版采用了单电机，上限功率200kW、峰值扭矩360N·m；四驱性能版和四驱旗舰版均采用了前后双电机，其中四驱性能版的前电机上限功率165kW、峰值扭矩420N·m，后电机上限功率150kW、峰值扭矩300N·m；四驱旗舰版前电机上限功率165kW、峰值扭矩315N·m，后电机上限功率200kW、峰值扭矩360N·m。
本次试驾的车型，记者体验的车型为四驱性能版。在市区道路上行驶，仅需轻踩加速踏板，就可以感觉到问界M5相当强劲的动力。虽然问界M5提供了经济、舒适、运动、个性化四种驾驶模式，但由于电机驱动的特性，无论哪个模式下，其前中段的加速都很迅猛，一直到120km/h以上时加速感才会有显而易见的放缓。体验过后，能够感受到官方宣称的百公里加速4.4秒所言不虚。
不过，相比强劲的动力，问界M5的制动略微有些让人遗憾。刹车前段虚位较大，需要深踩才可以获得比较强的制动力，这种调校或许是为减少频繁的加减速带给人的眩晕感，但对于一台“体重”达到2.3吨的SUV来说，这样的刹车表现多少会让人在刚刚踩下刹车踏板时信心不足。
此外，不知是否是试装车原因，问界M5关门所需的力度比很多车要更大。记者所驾驶的这台试驾车，多次出现了因力度不足导致车门无法关门到位的情况，这一问题或许出在车门活页角度上，希望量产车上能够得以改进。
试装车所带来的另一大遗憾是，记者此次无法体验完整版的驾驶辅助系统，ACC自适应巡航功能（官方称作ICA集成式巡航辅助系统）的体验也说不上特别出色。问界M5搭载的ACC自适应巡航功能，确实是记者近期体验中最好的，其加减速的线性感和跟车距离的控制都堪称一流表现。但是，其车道保持功能并不能保持车辆维持在道路中央，仅仅是仍停留在传统的压线后“往回拉”方向盘这一水平，让本该更好的体验打了些折扣。
作为AITO品牌上市的第一款车型、金康赛力斯生产的第二款车型，问界M5在舒适和运动方面做到了不错的平衡，又在续航里程和智能座舱方面有亮眼的表现，但在一些细节方面还存在不足。不过，单就产品力而言，它配得上华为消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东“年销30万辆”的野心。
